Changes in the lifestyle of inhabitants, economic issues, and the growing importance of environmental issues in consumer choices are redefining mobility patterns in cities (Aguilera-García et al., 2019). For many years, changes in access to various forms of urban transport that are assumed to be consistent with the concept of sustainable development have been observed. An increasingly common trend around the world (including Poland) is the growing importance of low-emission transport and the introduction of short-term rental systems of bicycles, electric cars, e-scooters and moped e-scooters (Sojkin & Michalak, 2019). The shift from „ownership” to „usership” — using resources made available „on demand” or sharing them with others — observed on the mobility market is a response to the negative consequences caused by mass motorization and the rapid increase of the number of private vehicles (Jurczak, 2019; Machado et al., 2018). Despite the increasing development of electric moped scooter sharing services/systems, the subject literature includes far fewer studies on the conditions of their use than in the case of other „sharing” services/systems (Aguilera-García et al., 2021; Bieliński & Ważna, 2020; Eccarius & Lu, 2018, Wortmann et al., 2021). On a dynamically changing market of transport services, understanding the mobility patterns of inhabitants is crucial for urban planners, administrators and transport service providers in order to adapt their services to the evolving needs of consumers (Aguilera-García et al., 2019). The main aim of this paper is to identify and assess the motives for and barriers to the use of electric moped scooter sharing services among the inhabitants of selected Polish cities and to define the main travel destinations using this form of transport.

Electric moped scooter sharing services as a form of shared micro-mobility

In recent years, a certain evolution of the transport services market has been observed, within which two main trends should be noted — shared mobility and electrification (Liao & Correia, 2020). Among the forms of shared mobility, there are services related to shared micro-mobility, which is considered an innovative and „green” form of transport (Flores & Jansson, 2021). Micro-mobility is an innovative urban transport solution and relates to trips over a shorter distance for personal transport by using low-speed modes of transportation e.g., bike, scooter/e-scooter, moped e-scooter, Segway, etc. (Lee et al., 2021; Eccarius & Lu, 2020; Mitra & Hess, 2020). The essence of shared micro-mobility is the temporary use of goods and services by consumers without having to own them (Machado et al., 2018). The use of shared micro-mobility services by consumers may contribute to reducing the problems faced by the authorities and inhabitants of many cities, e.g. excessive transport costs, traffic jams, air pollution, shortage of (parking) spaces and noise (Bieliński & Ważna, 2020; Zhu et al., 2020). One of the results of the acceptance of this innovative form of urban transport may be a change in inhabitants’ attitudes towards the necessity for private vehicle ownership and thus the inhibition of mass motorization and a reduction in the number of private cars (Abduljabbar et al., 2021). It should be noted that the rapid increase in the popularity of shared micro-mobility services was and still is a certain challenge for city authorities and public administration, e.g. in terms of appropriate legal regulations regarding the use of various forms of micro-mobility, the issue of adapting transport infrastructure, and ensuring the safety of pedestrians who are at risk of being hit by users of micro-mobility modes (Milakis et al., 2020; Reck & Axhausen, 2021). In addition, attention is also drawn to the fact that rare metals as well as fossil fuel energy are used in the production of batteries to power micro-mobility electric modes (Milakis et al., 2020).
The motives for and barriers to using particular forms of micro-mobility differ from each other. For example, in the case of bike-sharing, the top facilitators to bikeshare use among users were: convenience, easy access to bikes, health benefits, economics benefits and fun/new experience. The top reported barriers were: no helmet, trouble with renting/returning, traffic safety concerns, bad weather and inconvenient stations (Franckle et al., 2020). On the other hand, the main benefits associated with the use of e-scooters by regular users in the USA include: they are faster than walking, they are convenient, they can be fun/relaxing, they are better in hot weather than walking and they allow users to reach places without the need to drive e.g. by car), are inexpensive to use, good for the environment or that users feel safer when using them (less likely to commit a crime on them). The main barriers to using e-scooters are related to safety concerns (e.g. hitting someone or being hit by someone, not enough safe places to ride, feeling unsteady / worrying about falling off), practicality-related barriers (e.g. no space for carrying luggage or transport other people, impractical for longer distances) and equipment-related barriers (e.g.
broken e-scooters, trouble finding one when needed, battery not always charged, worrying that equipment will break / malfunction (Sanders et al., 2020). The main reasons for using e-scooters in Taiwan were primarily environmental issues, as well as convenience, the ability to access without owning, saving money, flexibility and pricing. The main barriers to the use of e-scooters were concerns about their condition (cleanliness, technical condition), availability / distance to the next e-scooter, price, helmet hygiene, and vehicle speed (Eccarius & Lu, 2018).

Despite the fact that the availability and popularity of electric moped scooter sharing services is growing rapidly in Europe (Wortmann et al., 2021), in the literature on the subject, there are few studies on the motives for and barriers to using this micro-mobility mode. The main reasons for using a moped scooter-sharing system listed by Spanish consumers were: the benefits of easily parking the moped, flexibility mobility/avoiding traffic jams, a well-functioning system, competitive pricing and environmental awareness (Aguilera-García et al., 2021).
It should be borne in mind that the use of various modern urban mobility systems is possible after meeting certain criteria for a given form, e.g. in the case of bike-sharing in Poznań — people under the age of 13 may use bikes only under the care of a parent or legal guardian, for people from 10 to 18 years of age to drive an electric scooter, it is required to have the same qualifications as for cycling, i.e. a bicycle card or driving license of categories AM, A1, B1 or T, in the case of car-sharing it is obligatory to have driving license, and in the case of moped e-scooters legal age and the use of a helmet are required.

Research design

An empirical study verifying the motives, barriers and goals of using electric moped scooter sharing services was conducted in cooperation with Blinkee1 in the first half of 2021 using the online survey technique in Google Forms. The areas of empirical research included the following scopes:

a) subjective — electric moped scooter users (having an active account in the application, regardless of the frequency of using the moped scooters),
b) subject — frequency of using the selected form of urban transportation, motives, barriers and goals of using city electric moped scooter sharing services,
c) spatial — selected voivodeship capital cities of Poland: Białystok, Bydgoszcz, Gdańsk, Gdynia, Katowice, Kraków, Lublin, Łódź, Poznań, Warsaw and Wrocław,
d) temporary — first half of 2021.

The size of the research sample was 352 observations (N = 352). In the process of selecting the research sample, purposive selection was used, where the basic criterion was to have an active account in the Blinkee application for renting electric moped scooters. The analysis of the empirical data obtained was carried out using the IBM SPSS Statistics program — the response distribution indicators, statistical description indicators were calculated, and selected methods of analysis of variance and the method of exploratory factor analysis were used.
The research sample was dominated mainly by men (93.5% of all respondents) and people aged 25–34 (42.6% of all respondents), with higher education (64.8% of all respondents), with a material status above national average (52.6% of all respondents). The structure of the research sample, taking into account selected characteristics of the respondents, is presented in the table below (Tab. 1).

In assessing the motives for electric moped scooter sharing services, 17 factors were verified (tab. 2). The significance of the selected motifs was assessed using a 5-point Likert scale, on which the values were scaled from 1 — definitely not, to 5 — definitely yes. For the purposes of the study, it was assumed that the distances between the categories on the Likert scale are equal. Such an assumption is common in the social sciences and allows the use of parametric tests. The analysis of mean values allows the most and least important motives from the perspective of the respondents to be identified. The set of the most important motives included the flexibility of using moped e-scooters (mean7 = 4.19), making it easier to travel (mean8 = = 4.17), the possibility of reaching the destination point directly (mean11 = = 4.05), independence from public transport (mean16 = 3.91) and time savings compared to the use of other forms of urban mobility (mean17 = 3.86).

The average significance of all the identified motives for using electric moped scooter sharing services is presented in the table below (Tab. 2).

Additionally, the significance of the selected motives for using electric moped scooter sharing services was compared between the two groups of respondents — the first group includes respondents who do not use moped e-scooters or use moped e-scooters very rarely (less than once a month), while the second group includes respondents who declare more frequent use of moped e-scooters. The results obtained clearly indicate the higher importance of the surveyed motives in the group of respondents who use electric moped scooter sharing services at least once a month — the only motive, the importance of which is similar in both groups of the respondents, is the lack of the need to incur additional costs of parking in the city (mean4_N ≈ mean4_Y — Tab. 2).

The next step in the research procedure was to assess the importance of barriers to using electric moped scooter sharing services (the relevant data presented in Tab. 3). The significance of these examined barriers was assessed using a 5-point Likert scale, on which the values were scaled from 1 — definitely no, to 5 — definitely yes. In the context of barriers to using moped e-scooters, respondents primarily focused on the availability of scooters in places where they would like to use them (mean4 = 3.89), weather conditions (mean5 = 3.84), travel price (mean6 = = 3.36) and the concern about the cleanliness and hygiene of scooters (mean8 = 3.11).

The comparison of the significance of the identified barriers between the groups of respondents (not using or rarely using and using moped e-scooters at least once a month) allowed for the identification of only a few statistically significant differences — in the group of active scooter users, the number of scooters in places where they can be used (mean4_N < < mean4_Y) and the battery level in the scooter (mean14_N < mean14_Y) are more important, while in the group of people who do not or occasionally use moped e-scooters, preferences regarding other forms of urban transportation (mean9_N > mean9_Y) and difficulties in driving and using scooters (mean12_N > mean12_Y) are more important.

In the next step of the research procedure, based on the frequency of using electric moped scooter sharing services, the significance of the purposes of their rental was verified (data presented in Tab. 4). The assessment was made using a 5-point Likert scale, on which the values were scaled from 1 — not at all or very rarely (less frequently than once a month), to 5 — very often (every day or almost every day). The mean values obtained (mean values ≤ ≤ 2.33) indicate a relatively rare use of this method of urban transportation — the key importance in this context seems to be the time of the study coinciding with the COVID-19 pandemic and the related remote work and teaching at all levels of education. Nevertheless, the results indicate that the use of electric moped scooter sharing services occurs most often when dealing with various matters (mean6 = 2.33), traveling to or from a place where you spend your free time (mean7 = 2.22), restaurants or cafes (mean9 = 2.09), cinema, theatre, opera or concert (mean8 = 2.07). It is relatively popular to use this micro-mobility urban transportation mode when „driving” (mean11 = = 2.06) and visiting family or friends (mean5 = 2.04).

The comparison of the average importance of the purposes of using electric moped scooter sharing services between groups of respondents who rarely or occasionally, or at least once a month, use this form of urban transportation clearly indicates a greater role played by all the goals studied in the group of active users. Such an assessment, despite the period of the COVID-19 pandemic, may indicate the purposefulness of the development of this micro-mobility form of urban transportation.
In the last step of the research procedure, the original sets of measurable variables (motives, barriers and purposes of using electric moped scooter sharing services) were reduced using the exploratory factor analysis method — this allowed the original sets to be reduced, including 17 variables to 5 components in the case of motives, in the case of barriers, 17 variables to 3 components, while for the purposes of using scooters, 11 variables to 2 components2. A semantic interpretation was given to new components (results presented in Tab. 5).

As in the case of measurable variables, the average values of the newly distinguished components were compared between the group of respondents who do not use scooters or use moped e-scooters very rarely (less than once a month) and the group declaring more frequent use of electric moped scooters (Tab. 6).

The analysis of the results confirms the regularities identified at the stage of the results analysis in terms of directly observable variables. The most important reasons for using the electric moped scooter sharing services included the convenience of this mobility mode (mean = 3.97) and no city parking costs (mean = 3.38). The biggest barriers to choosing this micro-mobility mode for Polish consumers were those related to the safety of use (mean = 2.83). The comparison of the mean values of the components between the groups of respondents surveyed indicates the greater importance of the motives and goals of using electric moped scooter sharing services in the group of respondents using them at least once a month. On the other hand, the analysis of the significance of the barriers did not allow the identification of statistically significant differences between the surveyed groups of respondents — the absence of differences in this respect may indicate the need to emphasize the advantages (motives) of using moped e-scooters as the basic determinants that can increase the popularity of this method of urban transportation.

Summary

The analysis of the results shows that there are specific challenges faced by administrators of electric moped scooter sharing services. In this context, the most important thing is to identify the most attractive routes for moped e-scooter users, which should ensure the availability of scooters and minimize the costs associated with their possible logistics to these places. This is confirmed by the analysis of the purposes of using electric moped scooters, which indicates the informal nature of scooter trips. At this point, however, attention should be paid to the period of the COVID-19 pandemic, which certainly influenced the way a typical work or study day was organized by residents of large cities.

The analysis of barriers, in turn, indicates the occurrence of concerns related primarily to the safety of use, the availability of moped e-scooters and weather conditions. The last of these barriers indicates fluctuations in the demand for this micro-mobility mode, both irregular (e.g. rainfall in summer) and seasonal (e.g. low temperatures in late autumn and early spring), which certainly translates into economic calculations for the businesses providing the infrastructure of electric moped scooters.

The analysis of the importance of the goals of using electric moped scooter sharing services shows the potential for the development of the scooter market in large cities in Poland — this is indicated by higher average values in terms of goals of using scooters in the group of people using electric moped scooter sharing services at least once a month. The relatively low average values in the assessment of the goals of using scooters indicate the need to emphasize the advantages and minimize the significance of the identified barriers to using scooters identified in the groups of current and potential users — this should allow for a growing substitution in comparison with other forms of mobility in large cities.

Limitations and future research directions

It should be noted that due to the lack of a large number of studies on the determinants and scope of use of moped e-scooters by consumers,
future studies should be conducted to advance knowledge on the topic and fill the research gap. Future research topics could focus on identification of a potential relationship between user experience and willingness to use electric moped scooter sharing services in the future. A certain limitation of the research carried out for the purpose of writing this paper is the spatialsubjective scope covering only Polish consumers, hence an interesting idea would be comparative research in other countries. Cross-Country comparative research could identify differences in consumer behavior between users in different countries. Due to the selection sampling method and the size of the research sample, the results are not representative of the entire population of Polish electric moped scooter sharing services users. It should also be remembered that the study was conducted during the COVID-19 pandemic, so it is worth comparing the behavior of consumers regarding the use of electric moped scooter sharing services during and after the pandemic.

Endnotes

1 Blinkee is the leader of electric moped scooter sharing market in Poland. The company has over half a million registered users in Poland and its portfolio also includes other micro-mobility modes.
2 The minimum values of the factor loadings were set at the level of 0.6.

References

1. Abduljabbar, R. L., Liyanage, S. & Dia, H. (2021). The role of micro-mobility in shaping sustainable cities: A systematic literature review. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 92, https://doi.org/10.1016/j.trd.2021.102734
2. Aguilera-García, Á., Gomez, J., Sobrino, N., & Díaz, J. J. V. (2021). Moped Scooter Sharing: Citizens’ Perceptions, Users’ Behavior, and Implications for Urban Mobility.
   Sustainability, 13(12), 6886. https://doi:10.3390/su13126886
3. Aguilera-García, Á., Gomez, J. & Sobrino, N. (2020). Exploring the adoption of moped scooter-sharing systems in Spanish urban areas. Cities, 96, https://doi.org/ 10.1016/j.cities.2019.102424
4. Bieliński, T., & Ważna, A. (2020). Electric Scooter Sharing and Bike Sharing User Behaviour and Characteristics. Sustainability, 12(22), 9640. https://doi:10.3390/ su12229640
5. Eccarius, T., & Lu, C-C. (2018). Exploring Consumer Reasoning in Usage Intention for E-Scooter Sharing. Transportation Planning Journal, 47(4), 271–296. https://doi.org/10.6402/TPJ
6. Eccarius, T., & Lu, C-C. (2020). Adoption intentions for micro-mobility — Insights from electric scooter sharing in Taiwan. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 84, https://doi.org/10.1016/j.trd.2020.102327
7. Flores, P. J., & Jansson, J. (2021). The role of consumer innovativeness and green perceptions on?green innovation use: The case of shared e-bikes and e-scooters. Journal of Consumer Behaviour, 1–14. https://doi.org/10.1002/cb.1957
8. Franckle, R. L., Dunn, C. G., Vercammen, K. A., Dai, J., Soto, M. J. & Bleich, S. N.
   (2020). Facilitators and barriers to bikeshare use among users and non-users in a socioeconomically diverse urban population. Preventive Medicine Reports, 20, https://doi.org/10.1016/j.pmedr.2020.101185
9. Jurczak M. (2019). Koncepcje zrównoważonej logistyki miejskiej w wybranych polskich miastach [Concepts of Sustainable Urban Logistics in Selected Polish Cities].
   Ekonomika i Organizacja Logistyki 4(2), DOI: 10.22630/EIOL.2019.4.2.11
10. Lee, H., Baek, K., Chung, J-H. & Kim, J. (2021). Factors affecting heterogeneity in willingness to use e-scooter sharing services. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 92, https://doi.org/10.1016/j.trd.2021.102751
11. Liao, F. & Correia, G. (2020). Electric carsharing and micromobility: A literature review on their usage pattern, demand, and potential impacts. International Journal of Sustainable Transportation, DOI: 10.1080/15568318.2020.1861394
12. Machado, C., de Salles Hue, N., Berssaneti, F., & Quintanilha, J. (2018). An Overview of Shared Mobility. Sustainability, 10(12), 4342. http://doi:10.3390/su10124342
13. Malarska A. (2005). Statystyczna analiza danych wspomagana programem SPSS [Statistical Data Analysis Aided by SPSS]. Wydawnictwo SPSS Polska, Kraków.
14. Milakis, D., Gebhardt, L., Ehebrecht, D. & Lenz, B. (2020) Is micro-mobility sustainable?
    An overview of implications for accessibility, air pollution, safety, physical activity and subjective wellbeing. In: Carey Curtis (red.), Handbook of Sustainable Transport, 180–189. Edward Elgar Publishing Ltd.
15. Mitra, R. & Hess, P. M. (2021). Who are the potential users of shared e-scooters? An examination of socio-demographic, attitudinal and environmental factors. Travel Behaviour and Society, 23, https://doi.org/10.1016/j.tbs.2020.12.004
16. Reck, D. J. & Axhausen, K. W. (2021). Who uses shared micro-mobility services? Empirical evidence from Zurich, Switzerland. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 94, https://doi.org/10.1016/j.trd.2021.102803
17. Sanders, R. L., Branion-Calles, M. & Nelson, T. A. (2020). To scoot or not to scoot: Findings from a recent survey about the benefits and barriers of using E-scooters for riders and non-riders. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 139, https://doi.org/10.1016/j.tra.2020.07.009
18. Sojkin, B. & Michalak, S. (2019). Innowacyjność zachowań mieszkańców aglomeracji poznańskiej na rynku usług transportowych [Innovative Behavior of the Inhabitants of Poznań Agglomeration on the Market of Transport Services]. Marketing Instytucji Naukowych i Badawczych, 33, DOI: 10.2478/minib-2019-0040
19. Wortmann, C., Syré, A. M., Grahle, A., & Göhlich, D. (2021). Analysis of Electric Moped Scooter Sharing in Berlin: A Technical, Economic and Environmental Perspective. World Electric Vehicle Journal, 12(3), 96. doi:10.3390/wevj12030096
20. Zhu, R., Zhang, X., Kondor, D., Santi, P. & Ratti, C. (2020). Understanding spatiotemporal heterogeneity of bike-sharing and scooter-sharing mobility. Computers, Environment and Urban Systems, 81, https://doi.org/10.1016/j.compenvurbsys.2020.101483

W artykule przedstawione zostały zachowania mieszkańców aglomeracji poznańskiej w zakresie korzystania z dostępnych usług oferowanych przez Miasto Poznań oraz instytucje i podmioty działające w sferze transportu. Rozwój zrównoważonych systemów transportowych w miastach, charakteryzujących się w znacznym stopniu innowacyjnymi rozwiązaniami determinuje ocenę poziomu jakości życia w mieście [Wyszomirski 2017]. Pojawiające się nowe propozycje ułatwień w codziennym „miejskim bytowaniu” dla mieszkańców są świadectwem, z jednej strony otwarcia się miasta na nowości technologiczne i dążenia do poprawy poziomu świadczenia usług publicznych, z drugiej zaś budowania wizerunku „smart city” i rozwoju oferty usług publicznych. Dynamiczny rozwój technologii informacyjno-komunikacyjnych i ich powszechna dostępność indukuje nowe rozwiązania biznesowe w zakresie procesu świadczenia usług indywidualnych jak i publicznych. Konsekwencją są korzyści związane z poprawą jakości życia przejawiające się w łatwości, dogodności i swobodzie dostępu do różnych usług transportowych. Coraz większe możliwości urządzeń mobilnych wspólnie z rosnącym dostępem do Internetu (przede wszystkim do Internetu mobilnego) i coraz niższymi kosztami korzystania z niego, nie tylko wpływają na rozwój e-commerce (i m-commerce), ale także skutkują postępującą wirtualizacją korzystania z różnego rodzaju usług, pojawieniem się nowych kategorii produktów, czy wzrostem znaczenia nowych trendów w zachowaniach konsumentów. Dwa z nich — prosumpcja i ekonomia współdzielenia — szczególnie dynamicznie rozwijają się w odniesieniu do zachowań rynkowych mieszkańców polskich miast. Celem głównym artykułu jest pokazanie stopnia innowacyjności zachowań mieszkańców aglomeracji poznańskiej w zakresie korzystania z nowych rozwiązań oferowanych na rynku usług transportowych w Poznaniu. W pierwszej części artykułu omówiono obserwowany na przestrzeni ostatnich kilku lat dynamiczny rozwój technologii informacyjno-komunikacyjnych (ICT) w Polsce, trendy w zachowaniach rynkowych konsumentów, stopień i zakres wykorzystywania przez Polaków technologii mobilnych, jak również zmiany zachodzące na rynku e-commerce i m-commerce. Dalej uwagę skupiono na ekonomii współdzielenia jej istocie i omówieniu wyników badań dotyczących uczestnictwa Polaków w tej formie konsumpcji. W części badawczej przedstawione zostały wybrane wyniki badań dotyczących innowacyjności mieszkańców aglomeracji poznańskiej z zakresie korzystania z nowych rozwiązań transportowych dostępnych w mieście zrealizowanych w Katedrze Marketingu Produktu Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu, a będące odzwierciedleniem praktycznych rozwiązań ekonomii współdzielenia i prosumpcji wdrażanych w mieście 1 .

Rozwój ICT w Polsce i ich wpływ na życie i zachowania rynkowe Polaków

Zachodzące od wielu lat w Polsce zmiany w zachowaniach rynkowych konsumentów, pojawianie się nowych kategorii produktów, czy generalna wirtualizacja życia, są konsekwencją dynamicznego rozwoju ICT. W 2008 roku jedynie 58,9% gospodarstw domowych w Polsce było wyposażonych w komputery, gdzie w 2018 roku odsetek ten wzrósł do 82,7%. Wielkość omawianego wskaźnika w dalszym ciągu (choć w coraz mniejszym stopniu) jest zależna od miejsca zamieszkania — komputer w domu posiadało w 2018 roku 86,6% mieszkańców dużych miast i 80,5% mniejszych miast i 81% obszarów wiejskich, a dekadę temu było to odpowiednio: 64%, 59,6% i 52,8%. W ostatnim dziesięcioleciu miał miejsce wręcz skokowy rozwój Internetu w Polsce. W 2008 roku dostęp do niego posiadało 47,6% gospodarstw domowych, a w 2018 roku było to już 84,2%. Należy jednak zaznaczyć, że w 2017 roku wskaźnik gospodarstw domowych z dostępem do Internetu był o 5 p.p. niższy od średniej dla Unii Europejskiej i o 16 p.p. niższy od Holandii będącej liderem w tym zakresie w UE [GUS 2012, 2018].

Z roku na rok zwiększa się także odsetek gospodarstw domowych posiadających dostęp do szerokopasmowego Internetu — w 2018 roku wyniósł on 79,3%. W 2017 roku wskaźnik ten w Polsce był o 7 p.p. niższy niż średnia UE-28. Rośnie również częstotliwość „bycia on-line” — codziennie lub prawie codziennie w 2018 roku z Internetu korzystało aż 63,9% Polaków, czyli o 6,7 p.p. więcej niż w 2016 roku [GUS 2018].

Zmiany zachowań rynkowych Polaków związane z rozwojem Internetu w pewnym stopniu obrazuje wykres 1, na którym przedstawiono cele korzystania z sieci w latach 2013 i 2017 [GUS 2017]. Zmiany są bardzo widoczne, czego odzwierciedleniem jest dynamiczny wzrost odsetka osób czytających lub pobierających czasopisma on-line, co stanowi oczywistą przyczynę spadku popularności prasy drukowanej. Internet w coraz większym stopniu staje się miejscem poszukiwania informacji o towarach i usługach m.in. za pomocą dedykowanych porównywarek cenowych.

Od wielu lat obserwować można tzw. efekt ROPO (ang. Research Online, Purchase Offline) polegający na zbieraniu przez klientów informacji o produktach (w tym usługach) w Internecie przed dokonaniem zakupu w placówce stacjonarnej. Wraz z dynamicznym rozwojem e-commerce w Polsce 2 w procesie zakupowym klientów obserwowany jest także odwrócony efekt ROPO (ang. Research Offline, Purchase Online) polegający na zbieraniu informacji przez klientów o produktach w placówce stacjonarnej (np. oglądając, przymierzając produkt, czy rozmawiając ze sprzedawcą), a dokonaniu zakupu w Internecie (przede wszystkim ze względu na niższą cenę).

Prostota i szybkość uzyskiwania informacji o produktach sprzyja rozwojowi trendu jakim jest smart shopping, który związany jest z poświęcaniem przez konsumentów swojego czasu i wysiłku na poszukiwanie informacji o produktach (w tym usługach) w celu znalezienia najbardziej atrakcyjnej cenowo oferty i uzyskania z tego tytułu oszczędności (Koniorczyk 2014). Jest to obecnie szczególnie proste przy wykorzystaniu internetowych porównywarek cenowych, czy też aplikacji z gazetkami handlowymi (promocyjnymi) na smartfony. Wyraźnie rośnie również częstość korzystania z bankowości internetowej, co jest wynikiem rosnącego dostępu do Internetu mobilnego i poprawiającym swoją funkcjonalność dedykowanym aplikacjom na urządzenia mobilne. Dla części klientów znacznie ograniczają lub wręcz eliminują one konieczność wizyty w stacjonarnych placówkach bankowych, gdyż prawie wszystko lub nawet wszystko co chcą wykonać w kontekście bankowości, mogą zrobić w dogodnym dla siebie momencie z poziomu smartfonu.

Według raportu Digital 2019 Polacy korzystając z jakiekolwiek urządzenia spędzają dziennie w Internecie średnio 6 godzin i 2 minuty. Wirtualizacja życia widoczna jest również szczególnie w odniesieniu do popularności portali społecznościowych, w których Polacy spędzają dziennie średnio 1 godzinę i 45 minut. W Polsce w 2019 roku z social mediów korzystało 18 mln (o 1 mln więcej niż rok wcześniej) aktywnych użytkowników, z czego 16 mln za pośrednictwem urządzeń mobilnych (o 2 mln więcej niż w 2018 roku) [DataReportal 2018 i 2019]. Z rosnącą popularnością portali społecznościowych powiązane jest tworzenie się tzw. wspólnot sieciowych — czyli grupy ludzi tworzących społeczną interakcję, uznające podobne normy zachowania lub praktyki w przestrzeni wirtualnej [Grzega, Kieżel 2017]. Postępująca wirtualizacja życia społeczeństw na całym świecie, nie odnosi się oczywiście jedynie do zachowań rynkowych — wspomniane wspólnoty wirtualne stają się wprawdzie źródłem informacji na temat produktów, ale należy podkreślić generalną zmianę w sposobie pracy, życia czy spędzaniu czasu wolnego, w tym przede wszystkim komunikowania się pomiędzy sobą — ze swoją rodziną lub znajomymi. Coraz częściej komunikacja ta przyjmuje charakter wirtualny — „tradycyjne” telefonowanie zastępowane jest wykonywaniem połączeń wideo za pomocą aplikacji mobilnych, wysyłanie SMS zastępowane jest „rozmową” na czatach w portalach społecznościowych, które mogą być tworzone dla całych grup znajomych. Co ważne, w kontekście zmian w zwyczajach zakupowych i zacierania się granicy pomiędzy konsumentem a sprzedawcą, w 2017 roku aż 20,4% Polaków wykorzystywało Internet do sprzedawania towarów (wykres 1).

W 2017 roku 64% Polaków posiadało smartfon [Mobee Dick 2018], a według raportu Digital 2019 aż 80% polskich internautów ogląda filmy na swoich smartfonach, 48% gra na nich gry, 51% wykorzystuje je do bankowości internetowej i 36% kupuje za ich pośrednictwem produkty [DataReportal 2019]. Dane Gemius natomiast pokazują, że smartfony są drugim najpopularniejszym urządzeniem wykorzystywanym do e-zakupów. Laptop wykorzystywany jest w tym celu przez 74% kupujących, smartfon przez 61%, komputer stacjonarny przez 54%, a tablet przez 27% [Gemius 2019]. Rozwój mobilnego Internetu i wzrost popularności smartfonów sprawia, że konsumenci są coraz częściej określani jako mobilni konsumenci, czy konsumenci 24/7, do których można dotrzeć w każdym miejscu z dostępem do Internetu o każdej porze dnia i nocy [Grzega, Kieżel 2017]. Tempo zachodzących w ostatnich latach zmian technologicznych, rozwój sieci 5G, czy widoczne zmiany we wzorcach zachowań nabywczych i konsumpcyjnych mieszkańców, każą przypuszczać, iż wirtualizacja życia Polaków będzie postępować, a wykorzystując urządzenia mobilne wykonywać będziemy coraz więcej czynności — związanych z różnymi sferami życia — począwszy od już teraz popularnych zakupów, czy korzystania z bankowości elektronicznej, przez opiekę zdrowotną, załatwianie spraw związanych z administracją publiczną, rozrywkę, czy zarządzanie inteligentnymi domami czy mieszkaniami. Należy jednocześnie mieć na uwadze, że rozwój technologii i sposób jej wykorzystania będzie prawdopodobnie silnie zdeterminowany przez postępy prac nad sztuczną inteligencją.

Uczestnictwo w ekonomii współdzielenia i prosumpcji jako przejawy innowacyjności polskich konsumentów

Korzystanie przez Polaków z mediów społecznościowych, pojawienie się tzw. konsumentów 24/7, czy smart shopping to trendy w zachowaniach świadczące o ich innowacyjności. Oprócz nich innowacyjne zachowania konsumentów związane są z wieloma innymi trendami, w tym między innymi z prosumpcją i ekonomią współdzielenia (sharing economy) [Baruk 2017, Zalega 2016]. Dogłębna analiza literatury przedmiotu dokonana przez S. K. Curtisa i M. Lehnera wskazuje, że rozwój sharing economy związany był/jest przede wszystkim z tzw. kryzysem gospodarczym zapoczątkowanym w 2007 roku, wzrostem nierówności społecznych, zwiększeniem świadomości ekologicznej, rozwojem technologii informacyjno-komunikacyjnych i po prostu wygodą. Stąd motywy uczestnictwa w tej ekonomii współdzielenia to w pierwszej kolejności motywy ekonomiczne, środowiskowe i socjalne [Curtis i Lehner 2019]. Samo pojęcie sharing economy funkcjonuje w literaturze przedmiotu od wielu lat, lecz w dalszym ciągu dostrzec można różnice w jego definiowaniu, czy jego związków z innymi pojęciami. Niektórzy wskazują, że ekonomia współdzielona określana jest także jako peer-to-peer economy, mesh economy, collaborative economy, czy collaborative consumption [Zgiep 2014].

Inni badacze zaznaczają, że używanie wymienionych wyżej pojęć a także innych (np. access economy, circular economy, gift economy, gig economy, rental economy, on-demand economy, collaborative economy, mesh economy, alternative finance) zamiennie z sharing economy jest nie do końca uprawnione. Z jednej strony bowiem te pojęcia w niektórych przypadkach ze sobą silnie powiązane i się przenikają, ale z drugiej strony niekiedy zakres poszczególnych pojęć wyraźnie się od siebie różni i np.

jedno pojęcie wychodzi poza ramy drugiego [Sobiecki G. 2016]. Według J. W. Pietrewicza i R. Sobieckiego (2016) sharing economy to forma organizacji prowadzenia działalności gospodarczej z wykorzystaniem platform internetowych, opartej na odpłatnym lub nieodpłatnym korzystaniu z dostępnych i niezagospodarowanych zasobów stanowiących własność innych podmiotów. Zdaniem A. Sundararajana sharing economy składa się z platformy internetowej (pobierającej prowizję) za pośrednictwem której dokonuje się opłat za dobra i usługi, przedsiębiorców i konsumentów. G. Petropoulos zwraca uwagę, że sharing economy polega na łączeniu ze sobą użytkowników w sieci, którzy chcą dzielić się ze sobą swoimi dobrami i usługami [Banaszek 2018].

W tym miejscu powstają dwa zasadnicze pytania. Pierwsze dotyczy tego, czy dzielenie się niezagospodarowanymi zasobami musi odbywać się z wykorzystaniem / za pośrednictwem platformy internetowej? Drugie z pytań jest być może bardziej kontrowersyjne, gdyż związane jest z istotą omawianego pojęcia — czy oferowane na rynku produkty, które mają w nazwie „sharing” i stają się coraz bardziej popularne w polskich miastach, a więc np. car-sharing, czy bike-sharing, nie wypaczają poniekąd idei ekonomii współdzielenia? Podawane jako sztandarowe przykłady ekonomii współdzielenia są przecież jedynie formami wynajmu oferowanego przez przedsiębiorstwa zainteresowanym klientom. Ideą sharing economy jest w końcu umożliwienie innym korzystania z niezagospodarowanych zasobów czyli z takich, z których dany podmiot w danym momencie nie korzysta. Czy można jednak mówić o niezagospodarowanych zasobach w przypadku modelu biznesowego opierającego się na dostarczeniu na rynek produktu w postaci krótkoterminowego wynajmu samochodów, w którym liczba udostępnianych w danym mieście samochodów na minuty jest dostosowywana po prostu do popytu na tę usługę? Idea sharing economy zakładała przede wszystkim „dzielenie się” nadwyżkami zasobów / niewykorzystywanymi zasobami (zwłaszcza osób prywatnych), a nie dostosowywaniem ilości zasobów (podaży samochodów, rowerów, skuterów, hulajnóg…) do zgłaszanego na nie zapotrzebowania. Odwołując się do bardzo ciekawego zestawienia definicji pojęć dokonanego przez G. Sobieckiego (2016) który przyjmuje, że sharing economy to: systemy, które ułatwiają dzielenie się nie w pełni wykorzystanymi zasobami lub usługami — odpłatnie lub bezpłatnie — bezpośrednio między podmiotami indywidualnymi lub organizacjami — czy wynajem samochodów / rowerów / hulajnóg / skuterów na minuty nie jest po prostu formą „gospodarki wynajmu” (wg. G. Sobieckiego — Systemy, które umożliwiają odpłatny wynajem zasobów, aby nie trzeba było ich kupować)? lub „gospodarki dostępności” (wg. G. Sobieckiego — Systemy, które umożliwiają płatność za dostęp do dóbr zamiast otrzymywania dóbr na własność). W przeciwnym razie wynajem kortu tenisowego na godzinę gry ze znajomym również należy traktować jako uczestnictwo w sharing economy. W literaturze przedmiotu można odnaleźć także opinie, że sharing economy odnosi się do konsumentów, którzy udzielają sobie czasowego dostępu do niewykorzystywanych zasobów, w tym również za pieniądze (np. poprzez wynajem, zamianę, czy wypożyczanie) [Vaskelainen i Piscicelli 2018]. Curtis i Lehner [2019] starając się zdefiniować pojęcie sharing economy w kontekście zrównoważonego rozwoju, postulują by z zakresu omawianego pojęcia wyłączyć modele wymiany B2C, w tym właśnie carsharing, czy bike sharing. Jak wspomniano wcześniej takie podejście do rozumienia czym jest sharing economy z wykluczeniem z tego pojęcia wspomnianych form „sharingu” z jednej strony może być odbierane jako kontrowersyjne, między innymi z uwagi na ilość prac naukowych, raportów komercyjnych, czy nawet badań GUS, w których zaliczane są one do ekonomii współdzielenia, ale z drugiej strony pozwala uwypuklić ideę tej koncepcji i jej systematyczny rozwój przedmiotowy jaki podmiotowy. Niezależnie od zajętego w tym zakresie stanowiska, korzystanie z samochodów, rowerów, skuterów, czy hulajnóg na minuty, wykorzystując w do tego aplikacje mobilne jest bez wątpienia przejawem innowacyjności (przynajmniej obecnie) w zachowaniach rynkowych konsumentów.

Zgodnie z przyjętymi przez GUS założeniami metodycznymi, z przeprowadzonych przez tę instytucję badań wynika, że Polacy coraz częściej są uczestnikami ekonomii współdzielenia (tabela 1). W coraz większym zakresie korzystają bowiem ze stron internetowych lub aplikacji służących do łączenia z sobą osób prywatnych oferujących usługi zakwaterowania lub transportu z prywatnymi odbiorcami tych usług. W 2017 roku ze stron lub aplikacji związanych z organizacją zakwaterowania korzystało 15% Polaków, gdzie rok później było to 17,1%. Analogiczne odsetki w odniesieniu do korzystania ze stron internetowych i aplikacji związanych z organizacją transportu wyniosły 6,2% i 7,2%. Dane GUS pokazują, że kobiety i mężczyźni w bardzo zbliżonym stopniu są uczestnikami ekonomii współdzielenia w kategoriach produktowych wchodzących w skład zakresu przedmiotowego badania. Wyraźnie różnice w tym zakresie obserwowalne są ze względu na miejsce zamieszkania, czy wiek; co nie powinno stanowić zaskoczenia.

Z jednej strony osoby w najmłodszej grupie wiekowej mogą po prostu nie posiadać odpowiednich środków finansowych do korzystania z różnego rodzaju produktów (w tym usług) związanych z zakwaterowaniem lub transportem, z drugiej strony natomiast grupa osób 55+ charakteryzuje się generalnie relatywnie niskim stopniem wykorzystywania technologii informacyjno-komunikacyjnych, stąd również korzystanie z ze stron internetowych i aplikacji w ramach ekonomii współdzielenia także jest na relatywnie niskim poziomie. Uczestnictwo w ekonomii współdzielenia zdeterminowane jest wielkością miejsca zamieszkania — może to wynikać z samej dostępności produktów zaliczanych do sharing economy, które są do dyspozycji przede wszystkim w dużych miastach (z powodzeniem przyjmują się w coraz większym stopniu również w mniejszych miejscach zamieszkania).

Mówiąc o gospodarce współdzielenia nie można zapominać również o wspomnianej na początku tego punktu — prosumpcji, której korzenie za sprawą A. Tofflera sięgają zdecydowanie bardziej wstecz w latach niż gospodarka współdzielenia. Ale też przez ponad pięćdziesiąt lat pojęcie prosumpcji (prosumenta) zmieniło swoją istotę i zakres przedmiotowy za sprawą rozwoju społeczno-gospodarczego, a przede wszystkim rewolucji w ICT [Baruk, Iwanicka 2015, s. 40]. Współczesny wymiar funkcjonowania każdego z rynków to głównie rezultat dynamicznych zmian w relacjach i ich zakresach między jego uczestnikami. A współczesne podejście do relacji i jej wielowymiarowości pomiędzy producentem/dostawcą a konsumentem zmieniło istotę prosumpcji, która stała się z jednym z istotnych elementów poprawy warunków życia, a w zasadzie podniesienia jego jakości w wymiarze indywidualnym i publicznym. Prosumpcja stała się również źródłem dla kreowania nowych rozwiązań czy doskonalenia dotychczasowych, a więc narzędzia ICT i ich dostępność sprawiły, że zmieniła się natura i możliwości komunikowania się w ramach związków i relacji pomiędzy uczestnikami rynku. Zatem nie tylko ważne stało się oferowanie konkretnych rozwiązań zaspokajających potrzeby konsumentów, ale także aktywność konsumentów w zakresie korzystania, kreowania pomysłów na doskonalenie i pojawienie się nowych dóbr i usług zaspokających nowe potrzeby lub stare w inny sposób. To co jest istotne w relacji między oferentem/dostawcą a konsumentem to wspólne dążenie do podnoszenia wartości dostarczanych/otrzymanych dóbr i usług [Szul 2018, s. 64]. Podnoszenie wartości to nic innego jak kreowanie wartości dodanej/dodatkowej, której tworzenie nie jest możliwe bez poznania opinii uczestników relacji na temat uzyskanych efektów oraz zbadania poziomu satysfakcji jej uczestników z wartości dostarczonej na poziomie podstawowym jak i zaspokojenia dodatkowych oczekiwań i pragnień.

W kreowaniu wartości dodanej nieocenione znaczenie ma wzajemna komunikacja tej wartości przez strony relacji, gdyż praktyka gospodarcza bogata jest w przypadki, w których brak działań komunikacyjnych, czy dbałości o stworzenie przestrzeni do wymiany doświadczeń, bądź też wymiany poglądów przekłada się na brak satysfakcji stron z relacji (najbardziej znany to Segway/Ginger — transporter miejski). Z kolei dobrym przykładem może być Uber, który w miarę rzetelnie podchodzi do kształtowania relacji z konsumentem poprzez jest systematyczną ocenę poziomu satysfakcji z usług. Ponadto dąży do rozszerzania oferty świadczonych usług począwszy od standardu Uber Pop, dalej Uber Black (samochodu o wyższym standardzie), Uber Eats, Uber Health, Uber Bike czy Uber Freight.

Innowacyjność zachowań mieszkańców aglomeracji poznańskiej w świetle badań korzystania ze środków transportu w mieście W artykule przyjęto za K. Gutkowską (2011) że innowacyjność konsumentów jest to stosunek konsumentów do innowacji rynkowych, a więc również ich gotowość do zakupu innowacyjnych produktów (w tym usług).

Innowacyjność jest cechą osobowości człowieka, a co za tym idzie może stanowić podstawę do różnicowania konsumentów, ze względu na ich stosunek do innowacji i prezentowane postawy wobec innowacji, które przede wszystkim przejawiają się tempem akceptacji innowacji produktowych. W klasycznym modelu dyfuzji innowacji E.M. Rogers (1983) wyszczególnił 5 grup konsumentów — innowatorów, wczesnych naśladowców, wczesną większość, późną większość i maruderów. Innowacyjność w zachowaniach mieszkańców aglomeracji poznańskiej przejawiać się więc będzie w akceptacji innowacji produktowych w zakresie przemieszczania się po mieście, a więc przede wszystkim w stopniu korzystania z platform łączących kierowców i pasażerów (np. Uber), czy usług wynajmu krótkoterminowego za pośrednictwem aplikacji mobilnych (np. samochodów, rowerów, skuterów, hulajnóg).

Z badania przeprowadzonego przez Instytut ARC Rynek i Opinia (na zlecenie firmy Straal i Digital Poland) wśród mieszkańców miast o populacji powyżej 100 tys. osób wynika, że w 2018 roku w grupie osób deklarującej korzystanie z usług typu „Mobility-as-a-Service” (MaaS) wyraźnie najpopularniejszą było wynajmowanie rowerów miejskich na minuty (61% wskazań). Kolejne miejsca pod względem odsetka wskazań zajęły: zamawianie licencjonowanej taksówki za pomocą aplikacji mobilnej (47%), zamawianie przejazdu samochodem wykorzystując do tego aplikację mobilną kojarzącą kierowców z osobami potrzebującymi transportu (35%), przejazd okazjonalny jednym pojazdem z podziałem kosztów przez jego uczestników (24%), wynajem samochodu na minuty/godziny (18%) i wynajem skutera na minuty/godziny (5%) [Straal i Digital Poland 2018].

Dla osób niekorzystających z MaaS najczęściej wskazywanym czynnikiem powstrzymującym przed tego typu usługami były przede wszystkim — preferowanie własnego pojazdu (48% wskazań), preferowanie korzystania z tradycyjnej komunikacji miejskiej (39%), brak odpowiedniej wiedzy/niejasne zasady korzystania (22%), lokalizacja pojazdów/stacji wypożyczeni (15%), mała dostępność/zbyt uboga oferta usługodawców (15%), czy obawy związane z błędnym naliczaniem opłat za usługę (14%).

Z przeprowadzonych badań wynika, że pomimo niezwykle dynamicznego rozwoju segmentu produktów transportowych związanych z wynajmem krótkookresowym pojazdów, wśród mieszkańców aglomeracji poznańskiej poruszanie się komunikacją miejską (tramwaj, autobus) i jazda własnym samochodem to zdecydowanie najpopularniejsze środki komunikacji w Poznaniu.

Z komunikacji miejskiej korzysta aż 85% mieszkańców aglomeracji poznańskiej, z czego 42,4% deklaruje, że robi to bardzo często lub wyłącznie.

Pewne różnice w popularności omawianej formy transportu widoczne są ze względu na płeć badanych. Wcale z komunikacji nie korzysta 19,3% mężczyzn i 11,5% kobiet, a zawsze/wyłącznie przemieszcza się nią po Poznaniu 17,6% kobiet i 11,1% mężczyzn. W tym miejscu należy zaznaczyć, że flota miejskiego przewoźnika została powiększona w 2019 roku o autobusy elektryczne i należy się spodziewać, że w wyniku każdego kolejnego zakupu taboru autobusowego zamawiane będą wyłącznie niskoemisyjne pojazdy. Posiadanie przez miasta innowacyjnego, zrównoważonego i bezpiecznego systemu transportu, to bardzo ważny aspekt smart mobility, czyli obszaru będącego jednym z filarów rozwijania miasta zgodnie z ideą smart city. Jednak problemy z punktualnością i czasem przejazdu na wielu trasach zarówno tramwajów i autobusów stają się przyczyną wyboru innych ofert przejazdu.

Z prywatnego samochodu jako środka transportu nie korzysta w Poznaniu jedynie 18,3% badanych, natomiast bardzo często lub wyłącznie tym środkiem transportu porusza się aż 50,8% respondentów. Podobnie jak to ma miejsce w odniesieniu do komunikacji miejskiej, także w przypadku jazdy prywatnym samochodem, widoczne są różnice ze względu na płeć. Jest on wyłączną formą przemieszcza się po Poznaniu dla aż 29% mężczyzn i 18,8% kobiet. I nie stanowi to zaskoczenia, albowiem jest on wygodnym i dostępnym w każdym momencie środkiem transportu, mimo coraz poważniejszych trudności z parkowaniem.

Prywatnym rowerem lub hulajnogą porusza się po Poznaniu aż 55,7% mieszkańców aglomeracji, ale należy zaznaczyć, że większość z nich robi to bardzo rzadko lub rzadko. Bardzo często lub wyłącznie z tych dwóch form przemieszczania korzysta 13,6% badanych. Oczywiście trzeba pamiętać, że częstotliwość korzystania z (zarówno prywatnych, jak wynajmowanych) rowerów i hulajnóg jest silnie uwarunkowana przez pogodę, czy po prostu porę roku. Należy mieć na uwadze również fakt, iż w ostatnich latach w Poznaniu rozbudowywana jest infrastruktura rowerowa.

W 2017 roku dostępnych było ok. 140 kilometrów dróg dla rowerów, dróg dla pieszych i rowerów oraz pasów ruchu dla rowerów. Przyjęty Program Rowerowy M. Poznania 2017–2022 z perspektywą do roku 2025, którego główne cele zakładają wykonania spójnej sieci tras rowerowych, zapewniających możliwość bezpiecznego i wygodnego poruszania się rowerem, jak również osiągnięcie 12% udziału przemieszczeń rowerowych w podziale zadań przewodu do roku 2025 (10% do roku 2022), zakłada powstanie do 2022 roku sieci dróg rowerowych łączących centrum Poznania z jego przedmieściami [Rada Miasta Poznania 2017]. Realizacja tego przedsięwzięcia poprawiająca warunki i możliwości poruszania się po Poznaniu rowerem, powinna oczywiście pozytywnie wpłynąć na wzrost popularności tej formy transportu.

W przypadku usług firm taksówkarskich korzysta 57,1% badanych (59,6% kobiet i 53,9% mężczyzn), ale robią to oni przeważnie bardzo rzadko (23,7%) lub rzadko (15,9%). Należy przypuszczać, że udział ten formy transportu w sposobie przemieszczania się po Poznaniu (jak i innych miastach) będzie się zmniejszał. W związku z pojawieniem się konkurencji w postaci aplikacji łączących kierowców i pasażerów (np. Uber), „tradycyjne” korporacje taksówkarskie zmuszone będą do zredefiniowania swojego modelu biznesowego, wprowadzania rozwiązań mobilnych i przede wszystkim podniesienia jakości świadczonych usług.

Uber obecny jest na polskim rynku od 2014 roku, od 2015 roku można korzystać z tej usługi w Poznaniu. W 2019 roku z przejazdów Uberem korzystała ok. połowa mieszkańców aglomeracji poznańskiej, a więcej w dalszym ciągu mniej niż ma to miejsce w przypadku taksówek. Warto jednak zwrócić uwagę, że często, bardzo często lub wyłącznie z Uberem jeździ 22,7% badanych, gdy w przypadku usług świadczonych przez taksówkarzy odsetek ten wynosi 17,5%. Trzeba przypomnieć, że w badaniach ARC Rynek i Opinia dla Straal i Digital Poland (2018), „jedynie” 35% osób korzystających z MaaS zamawiało przejazd samochodem przez aplikację mobilną kojarzącą kierowców z osobami potrzebującymi przejazdu (do których zalicza się właśnie Ubera), a z badań GUS wynikało, że jedynie 7,2% mieszkańców Polski w wieku 16+ korzystało w 2018 roku ze stron internetowych lub aplikacji związanych z organizacją transportu. Zrealizowane badania własne pokazały więc, że mieszkańcy aglomeracji poznańskiej charakteryzują się relatywnie większym stopniem innowacyjności w zachowaniach rynkowych, w zakresie korzystania z aplikacji mobilnych takich jak Uber, niż ogół Polaków. Dalszy rozwój Ubera i podobnych aplikacji uwarunkowany będzie przede wszystkim kwestiami prawnymi, zmianami funkcjonowania firm taksówkarskich i innowacyjnością polskich konsumentów, a także (co równie ważne) opłacalności pracy dla kierowców współpracujących z Uberem (i jemu podobnymi firmami).

Przeprowadzone badania pokazują, że z usługi carsharingu korzysta 19,2% mieszkańców aglomeracji. Podkreślić należy, że częstość jazdy samochodem na minuty jest relatywnie niska — jedynie 2,8% użytkowników przemieszcza się w ten sposób po Poznaniu co najmniej bardzo często. Trzeba pamiętać także, że usługi te są obecne na poznańskim rynku dopiero od połowy 2017 roku, stąd w najbliższych latach należy spodziewać się wzrostu popularności tej formy transportu. Tym bardziej, że również władze Miasta Poznania są przychylne idei carsharingu, jako alternatywy dla samochodów prywatnych i podejmują działania mogące wpłynąć na rozwój tej usługi np. wydzielają w mieście dedykowane miejsca postojowe dla samochodów na minuty. Warto również ponownie przywołać ogólnopolskie badania ARC Rynek i Opinia dla Straal i Digital Poland (2018), w których wynajem samochodu na minuty/godziny deklarowało 18% osób korzystających z MaaS, więc podobnie jak ma to miejsce w przypadku Ubera, również w odniesieniu do carsharingu, w zachowaniach mieszkańców aglomeracji poznańskiej widoczny jest wyższy poziom innowacyjności niż ogółu mieszkańców polskich miast (o populacji powyżej 100 tys. osób). Jednocześnie trzeba pamiętać, że dostępność floty samochodów na minuty (a także skuterów na minuty) różni się znacznie w zależności od miasta, a usługi tego typu zostały uruchomione jedynie w największych miastach w Polsce.

Według raportu Mobility-as-a-Service [Straal i Digital Poland 2018] aglomeracja poznańska jest jednym z najbardziej rozwiniętych regionów (po Warszawie, Lublinie, Kaliszu, Zielonej Górze i Łodzi) jeśli chodzi o liczbę rowerów publicznych. Liczba mieszkańców przypadająca na jeden rower publiczny wynosiła 439 osób, gdzie w Zabrzu wskaźnik ten wynosił 3487, w Tychach 2137, a Rzeszowie 1897. W zeszłorocznym sezonie (2018) Poznańskiego Roweru Miejskiego mieszkańcy aglomeracji jeździli na rowerach ponad 1,65 miliona razy, a liczba użytkowników zbliżyła się do 150 tysięcy [Poznański Rower Miejski 2018]. Z przeprowadzonych badań własnych wynika, że w 2019 roku rowerem na minuty poruszało się po Poznaniu 30,7% mieszkańców aglomeracji poznańskiej (27,5% kobiet i 34,7% mężczyzn), czyli w zasadzie tyle samo ile średnio w innych miastach powyżej 100 tys. mieszkańców. Ten środek transportu wykorzystywany był jednak przeważnie bardzo rzadko lub rzadko.

Kolejną nowością w ofercie, którą stanowią skutery elektryczne na minuty poruszało się 14,5% badanych z czego 11,3% bardzo rzadko lub rzadko. Jest to następny przykład niskoemisyjnej formy transportu i podobnie jak to ma miejsce w przypadku rowerów, należy mieć na uwadze, że korzystanie ze skuterów na minuty silnie uzależnione jest od warunków pogodowych. Co więcej na rynku (w tym poznańskim) od czasu wprowadzenia elektrycznych skuterów, w coraz większej ilości dostępne są również hulajnogi elektryczne na minuty. Ponownie jednak należy podkreślić, iż mieszkańcy aglomeracji poznańskiej w większym stopniu niż ma to miejsce w przypadku ogółu mieszkańców miast powyżej 100 tys. osób korzystają z tego środka transportu.

Pod koniec 2018 roku w Poznaniu wprowadzona została możliwość wypożyczania elektrycznych hulajnóg na minuty, a ich liczba systematycznie się zwiększa. Wyniki badań potwierdzają, że z hulajnóg elektrycznych na minuty korzystało w 2019 roku 18% mieszkańców aglomeracji. W tym miejscu należy zaznaczyć, że konsumenci mogą mieć uzasadnione obawy związane z użytkowaniem tego środka transportu, przede wszystkim wynikające z braku odpowiednich (jednoznacznych) przepisów prawnych regulujących to, do jakiej kategorii pojazdów powinny być zaklasyfikowane hulajnogi elektryczne, kto może być ich użytkownikiem, w jaki sposób/gdzie należy się nimi poruszać, czy z jaką prędkością można nimi jeździć, itp. (obecnie trwają prace legislacyjne w tym zakresie).

Z jednej strony hulajnogi elektryczne są kolejnym przykładem niskoemisyjnych środków transportu dostępnych dla mieszkańców polskich miast, ale z drugiej strony ich pojawienie się niesie za sobą pewne zagrożenia związane z bezpieczeństwem nie tylko użytkowników, ale także osób postronnych. Poruszanie się z relatywnie dużą prędkością po chodnikach stwarza bowiem bezpośrednie zagrożenie dla zdrowia pieszych, a zostawianie hulajnóg po skończeniu ich użytkowania na chodnikach, stwarza bezpośrednie zagrożenie dla innych użytkowników np. dla osób niewidomych czy o innych rodzajach fizycznej niepełnosprawności.

Zakończenie

Rozwój MaaS w Poznaniu traktować należy jako element polityki transportowej w mieście i powinien być rozpatrywany w kontekście zrównoważonego rozwoju całej aglomeracji poznańskiej oraz miasta przyjaznego mieszkańcom. Przy tendencji do systematycznego zmniejszania się liczby mieszkańców w Poznaniu i przenoszenia się do okolicznych gmin rośnie znaczenie mobilności w ich życiu codziennym. Przy stosunkowo niskiej ocenie przez mieszkańców Poznania poziomu świadczenia usług publicznego transportu miejskiego konieczne są działania w zakresie rozszerzenia oferty typu MaaS [Styś, Tubis, Zaborowski 2016, s. 59]. Obok korzyści w postaci zwiększenia mobilności mieszkańców aglomeracji niewątpliwie niesie ona za sobą wiele korzyści głównie natury ekologicznej, jak również udostępniania nowych rozwiązań komunikacyjnych w przestrzeni publicznej. Zarówno wzrost popularności wypożyczania rowerów miejskich, jak i samochodów, skuterów, czy hulajnóg na minuty prowadzi do zwiększania znaczenia niskoemisyjnego transportu, co wpisuje się w rozwijanie miasta zgodnie z ideą smart city. W najbliższych latach w zależności od uwarunkowań prawnych i rozwiązań infrastrukturalnych powinniśmy spodziewać się dalszego wzrostu popularności alternatywnych dla „tradycyjnych” środków przemieszczania się po mieście. Część z wchodzących dopiero na rynek rozwiązań lub będących na nim relatywnie krótko, jest użytkowana bowiem obecnie (odwołując się do modelu dyfuzji innowacji Rogersa) przede wszystkim przez innowatorów, wczesnych naśladowców i w coraz większym stopniu wczesną większość. Dynamiczny rozwój ICT, dostępności urządzeń mobilnych i coraz powszechniejsze ich wykorzystywanie powinny dodatkowo stymulować konsumentów do próbowania i korzystania z innowacji produktowych w zakresie transportu, a przedsiębiorstwa działające na tym rynku zmusić do zredefiniowania swojego modelu biznesowego dopasowanego do zmieniającego się dynamicznie otoczenia społeczno — gospodarczego, technologicznego oraz demograficznego. Zrealizowane badania pokazały, że w dalszym ciągu podstawowymi formami przemieszczania się po Poznaniu były komunikacja miejska i prywatny samochód, ale z drugiej strony mieszkańcy aglomeracji poznańskiej nie obawiają się korzystać z nowych, innowacyjnych produktów, co wskazuje na innowacyjność ich zachowań. Jest to szczególnie widoczne w przypadku korzystania z aplikacji mobilnej do łączenia kierowców i pasażerów, jaką jest Uber. Pomimo jego relatywnie krótkiego okresu obecności na poznańskim rynku, już prawie połowa badanych zadeklarowała, że korzystała z niego. Co więcej, odsetek osób podróżujących Uber często, bardzo często lub wyłącznie jest wyższy niż analogiczny odsetek wśród osób korzystających z jego tradycyjnej alternatywy jakim są taksówki. Mając na uwadze, że obecnie firmy wynajmujące samochody i skutery na minuty prowadzą swoją działalność jedynie w największych miastach w Polsce, można stwierdzić, że mieszkańcy aglomeracji poznańskiej także w przypadku carsharingu i skutersharingu wykazują się postawami świadczącymi o wysokim stopniu innowacyjności w swoich zachowaniach komunikacyjnych. Poza tym korzystanie z własnego roweru lub jego wypożyczanie na minuty w celu przemieszczania się stało się elementem krajobrazu komunikacyjnego Poznania i zaakceptowanym przez wielu mieszkańców, szczególnie widocznym w okresie sprzyjającej pogody. A rozszerzenie oferty o rowery ze wspomaganiem elektrycznym niewątpliwie może zachęcić kolejnych mieszkańców do korzystania z tej formy transportu. Natomiast skutery i hulajnogi na minuty jako środki transportu miejskiego należy traktować obecnie jako testowanie nowej propozycji komunikacyjnej w mieście, której znaczenie jest niewielkie. Niemniej w dobie przemian stylów życia i zachowań mieszkańców dużych miast, wzroście ofert udogodnień jak i znaczenia ekologii mogą one zyskać akceptację niektórych segmentów mieszkańców (szczególnie młodych otwartych na nowe możliwości komunikacyjne). Jednocześnie pamiętać, że zmiana dotychczasowych przyzwyczajeń (zachowań) komunikacyjnych mieszkańców wymaga systematyczności, solidności i zwiększania ich atrakcyjności (wartość dodana) w ich oferowaniu oraz łatwości i niezawodności w korzystaniu z nich. Wówczas proces akceptacji nowych rozwiązań będzie zdecydowanie szybszy i niewątpliwie będzie wpływał na wzmocnienie wizerunku miasta przyjaznego mieszkańcom.

Przypisy

1 Badanie zostało przeprowadzone w maju 2019 roku techniką wywiadu bezpośredniego z wykorzystaniem kwestionariusza ankietowego i kwotowym doborem próby badawczej, która liczyła 795 mieszkańców aglomeracji poznańskiej (Poznań — 525 mieszkańców, podpoznańskie gminy — 270 mieszkańców). Kryterium doboru jednostki badawczej stanowiły: płeć, wiek i miejsce zamieszkania (dzielnica, gmina).

2 Według raportów Gemius dla e-Commerce Polska [2016 i 2019] — w 2016 roku 48% polskich internautów dokonało kiedyś zakupów online, gdzie w 2019 roku było to już 62%. Z danych GUS (2018) z kolei wynika, że w 2018 roku zakupów przez Internet dokonało 47,8% w wieku 16–74 lata (prawie 14 mln osób), co stanowi wzrost o prawie 11 p p. w stosunku do 2015 roku.

Bibliografia

1. Baruk A. I., Prosumpcja jako sposób na osiągnięcie sukcesu przez przedsiębiorstwo. Zarządzanie i Finanse — Journal of Management and Finance, Vol. 14, No. 2/2016.
2. Baruk A. I., Iwanicka A. Prosumpcja jako trend konsumencki w opiniach potencjalnych konsumentów. Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Problemy Zarządzania, Finansów i Marketingu nr 41, t. 1, 2015.
3. Baruk A. I. Prosumpcja jako wielowymiarowe zachowanie rynkowe. Zakres aktywności współczesnych nabywców, PWE, 2017.
4. GUS, 2012. Społeczeństwo informacyjne w Polsce. Wyniki badań statystycznych z lat 2007–2011. Warszawa.
5. GUS, 2017. Społeczeństwo informacyjne w Polsce. Wyniki badań statystycznych z lat 2013–2017. Zakład Wydawnictw Statystycznych. Warszawa.
6. GUS, 2018. Społeczeństwo informacyjne w Polsce. Wyniki badań statystycznych z lat 2014–2018. Zakład Wydawnictw Statystycznych. Warszawa.
7. e-Commerce Polska. (2016). E-commerce w Polsce 2016. Gemius dla e-Commerce Polska. Izba Gospodarki Elektronicznej, Warszawa.
8. e-Commerce Polska. (2019). E-commerce w Polsce 2019. Gemius dla e-Commerce Polska. Izba Gospodarki Elektronicznej, Warszawa.
9. Koniorczyk 2014. Smart shopping a zachowania zakupowe polskich konsumentów, Handel Wewnętrzyny 2014; 3(350), 15–24.
10. DataReportal. Raport Digital 2018, https://datareportal.com/reports/digital-2018-poland
11. DataReportal. Raport Digital 2019, https://datareportal.com/reports/digital-2019-poland
12. Grzega U., Kieżel E. (2017). Trendy w zachowaniach konsumentów, W: M. Bartosik-Purgat (red.). Zachowania konsumentów. Globalizacja, nowe technologie, aktualne trendy,otoczenie społeczno-kulturowe. Warszawa, PWN.
13. Mobee Dick. 2018. POLSKA. JEST. MOBI 2018 .
14. PWC. 2018. Polacy na zakupach. 5 filarów nowoczesnego handlu.
15. Zalega 2016. Nowe trendy konsumenckie jako przejaw innowacyjnych zachowań współczesnych konsumentów. Nierówności Społeczne a Wzrost Gospodarczy, nr 46(2/2016).
16. Curtis, S. K.; Lehner, M., 2019. Defining the Sharing Economy for Sustainability. Sustainability, 11, 567.
17. Zgiep Ł., 2014. Sharing economy jako ekonomia przyszłości. Myśl Ekonomiczna i Polityczna, nr 4(47), s. 193–205.
18. Sobiecki G. 2016. Sharing economy — dylematy pojęciowe [w:] red. Poniatowska-Jaksch M., Sobiecki R., 2016. Sharing Economy (gospodarka współdzielenia), Oficyna Wydawnicza SGH — Szkoła Główna Handlowa w Warszawie.
19. Pietrewicz J. W. i Sobiecki R., 2016. Przedsiębiorczość sharing economy, [w:] red. Poniatowska-Jaksch M., Sobiecki R., 2016. Sharing Economy (gospodarka współdzielenia). Oficyna Wydawnicza SGH — Szkoła Główna Handlowa w Warszawie.
20. Banaszek M, 2018. Ekonomia współdzielenia w opinii urzędników i przedsiębiorców województwa świętokrzyskiego — wnioski z badań empirycznych. Ekonomia Społeczna Nr 1/2018, s. 57–67.
21. Vaskelainen, T. i Piscicelli, L. 2018. Online and Offline Communities in the Sharing Economy. Sustainability, 10, 2927.
22. Rada Miasta Poznania. (2017). Program Rowerowy Miasta Poznania 2017–2022 z perspektywą do roku 2025.
23. https://poznanskirower.pl/rekordy-wypozyczen-rowerow-miejskich-w-poznaniu-i-szamotulach/ [dostęp: 30.07.2019].
24. Gutkowska. 2011, Innowacyjność konsumentów wobec produktów żywnościowych jako warunek rozwoju rynku żywności. Konsumpcja i Rozwój, nr 1/2011.
25. Straal i Digital Poland 2018. Mobility as a Service PL. Warszawa.
26. Rogers, E. M. (1983). Diffusion of Innovations (Third Edition). The Free Press, A Division of Macmillan Publishing Co., Inc, Nowy Jork.
27. Styś, T., Tubis A., Zaborowski Ł. Inteligentny transport — wpływ na gospodarkę. Instytut Sobieskiego, Warszawa, 2016.
28. Szul, E., Prosumpcja młodych konsumentów — korzyści i wyzwania dla firm. Studies & b Proceedings of Polish Association for Knowledge Management, nr 88, 2018.
29. Wyszomirski, O. Zrównoważony rozwój transportu w miastach a jakość życia. Transport miejski i regionalny, 12/2017.